온라인 슬롯 사이트 판례/ “누가 항공운송인인가요?”

<10.27.자에 이어>

1. 시작하며 

이번 호에서는 항공운송 업무에 관해 어떤 회사가 항공운송인으로 취급되는지가 문제된 사안에 관해 소개하고자 한다.

2. 사실관계

가. 원고는 기계 제조업을 목적으로 하는 회사이고, 피고는 복합운송주선업자이다.

나. 원고는 아일랜드 소재 수입자와 프레스머신(화물)을 약 160천 파운드에 DDU조건(Delivered Duty Unpaid, 관세미지급인도조건)으로 수출하는 계약을 체결했다. 피고는 화물 관해 송하인(Shipper) 원고, 수하인(Consignee) 수입자, 출발지 인천국제공항, 도착지 더블린 국제공항, DDU조건이 기재된 하우스 항공화물운송장(House Air Waybill)을 발행했다.

다. 피고가 원고로부터 화물을 수령해 인천 국제공항까지 육상운송한 뒤 인천국제공항에서, 독일항공사의 항공운송을 통해 더블린 국제공항에 도착했으며, 수입자가 지정한 창고까지 육상운송됐다. 창고에서 지게차를 이용해 하차하던 중에 화물이 파손돼 원고는 130천 파운드 상당의 대체품을 수입자에게 인도했다.

라. 원고는 피고가 항공운송인임을 전제로 위 화물 파손 사고는 피고의 과오로 발생한 사고임을 이유로 130천 파운드의 배상을 청구했으나 피고는 이를 거부해, 원고는 피고를 제소했다.

3. 법원의 판단

가. 피고가 항공운송인인지 여부

피고는 자신이 항공운송인이 아니라 항공운송 주선인일 뿐이다 라고 주장했다. 법원은 “운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송관련 업무를 의뢰받은 경우 운송까지 의뢰받은 것인지, 운송주선만을 의뢰받은 것인지 여부가 명확하지 않은 때에는 당사자의 의사를 탐구해 운송인의 지위도 함께 취득했는지 여부를 확정해야 하지만, 그 의사가 명확하지 않은 경우에는 계약 체결 당시의 상황, 선하증권의 발행자 명의, 운임의 지급형태, 운송을 의뢰받은 회사가 실제로 수행한 업무 등 여러 가지 사정을 종합적으로 고려해 논리와 경험칙에 따라 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송을 인수했다고 볼 수 있는지 여부를 확정해야 함”을 전제한 후, 아래의 사실들에 주목했다:

1) 피고는 그 법인등기부상 회사의 목적에 ‘항공화물 혼재 운송업’이 포함돼 있는 점,
2) 피고는 이 사건 화물에 관해 DDU조건이 기재된 하우스 항공화물운송장을 자신의 명의로 발행한 점,
3) 피고가 원고와 이 사건 약정 체결을 위해 주고받은 이메일 내용을 보면, 운송조건, 운임이 포함돼 있을 뿐 운송주선료에 관한 언급은 없고, 피고는 원고에 대해 운송료, 화물 집하비용 등을 청구했으나 따로 운송주선료를 청구하지는 않은 점,
4) 원고와 피고는 위 이메일에서 이 사건 화물의 양이나 대금에 대해서만 논의하고 있을 뿐 피고가 다른 운송업체를 수배한다거나 주선한다는 내용은 없는 점,
5) 피고는 다른 복합운송업체 C과 계약을 체결해 인천공항에서부터의 운송업무를 하게 했으나 이는 피고가 운송인으로서 하수(sub-)운송계약을 체결한 것으로 볼 수 있는 점 등.

법원은, 위 사실에 기해, 피고가 원고로부터 의뢰받은 업무는 운송주선이 아니라, 운송 자체라고 보고 피고를 항공운송인으로 판단했다.

나. 피고의 소멸시효 주장에 관해

이 소송은 사고시로부터 약 23개월 지난 후 제기됐는바, 피고는 사고시로부터 1년 이상 경과해 소멸시효가 지났다고 주장했다. 

상법 816조 1항은 “운송인이 인수한 운송에 해상 외의 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다.”라고 규정하고 있는바, 이는 사고가 육상사고인지 항공사고인지에 관해 시효기간(제척기간), 책임제한 여부 등이 달라지게 되기에 (예컨대, 상법 147조, 121조, 902조; 135조, 915조) 사고가 일어난 운송구간은 소송의 승패를 가르는 중요한 이슈이다. 

서두에서 본 대로 이 사고는 항공운송 도중의 사고가 아님은, 물론 사고 장소도 공항 밖에 있는 곳이므로 육상운송 사고가 된다. 그러므로 이 사고에 관해 법원은 육상운송 사고의 시효기간 1년을 적용했다. 결국 원고의 청구는 이미 소멸한 것으로 보아 원고는 패소했다.

4. 결론에 대신해

우선 화주 원고가 사고 후 23개월이 되는 때에 소송을 제기한 점에 비춰 이 사고에 시효기간이 2년이 적용될 것으로 믿은 듯하다. 자세한 내막은 알 수 없으나, 이 사고가 항공운송을 마치고 육상에서 일어난 사고였으니 시효기간이 1년일 수 있음에도 화주는 관해 충분한 법적 자문을 받지 못했고 이는 애석한 일이다. 

법원이 이 사고에 관해 판결한 바와 같이 복합운송업체가 항공운송/육상운송을 포함한 전 구간을 인수하고 항공화물운송장을 발행하면 전 구간에 관해 책임을 지는 복합운송인으로 보는 것이 확립된 판례이다. 운송주선인과 달리, 운송인은 (책임 제한은 별론으로 하고) 책임 면제의 여지는 극히 작다.

그러나 이 건처럼 항공운송인을 상대로 한 제소 자체가 애초부터 늦어진 소송에서 법원의 구제를 받는 것이 불가능하다. 결국 물류 영역에서는 육해공 사고를 불문하고 시효기간(제척기간)을 놓치지 않는 것이 중요하며 이 건 같은 실기를 방지하기 위해서는 사고 초기부터 법적 자문을 받는 것이 필요하다.

<끝>

< 코리아쉬핑가제트 >